İran’ın Hürmüz Boğazı’nı kapatma tehdidi sonrası küresel ticaret alarmda. Uzmanlar, uluslararası hukuk ve deniz sigortası sonuçlarını değerlendirdi.
ABD ve İsrail’in İran’a yönelik saldırılarının ardından İran, küresel enerji tedariki için hayati önem taşıyan Hürmüz Boğazı’nı kapatacağını açıkladı. Bu açıklama, dünya genelinde risk algısının yükselmesine neden oldu. Gelişme, küresel petrol fiyatlarında artışa ve deniz taşımacılığında sigorta primlerinin yükselmesine yol açtı.
Uluslararası Deniz Hukuku ve Deniz Ticareti Uzmanı Avukat Selçuk Esenyel, Hürmüz Boğazı’nın stratejik konumuna dikkat çekti. Boğazın Basra Körfezi’ni Umman Denizi üzerinden açık denizlere bağladığını belirtti. Esenyel, enerji ve ticaret taşımacılığının en kritik dar boğazlarından biri olduğunu vurguladı.
Av. Selçuk Esenyel, Hürmüz Boğazı için gerçekçi bir ikame olmadığını ifade etti. Körfez ülkelerinin petrol ve doğal gazı boru hatlarıyla Kızıldeniz veya Umman Denizi kıyısındaki terminallere aktarmasının bağımlılığı azaltabileceğini söyledi. Ancak bu hatların kapasitesi ve lojistiği, boğazın sağladığı doğrudan deniz ulaşımını bütünüyle karşılamıyor.
Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS), uluslararası seyrüseferde kullanılan boğazlarda transit geçiş rejimini öngörüyor. Bu kapsamda, tüm gemiler ve hava araçları transit geçiş hakkından yararlanıyor. Esenyel, bu hakkın kesintisiz ve süratli geçişi hedeflediğini, tek taraflı engellenemeyeceğini aktardı.
Kıyıdaş devletler transit geçişi aksatmama yükümlülüğü taşıyor. İran zaman zaman Hürmüz Boğazı’nda “zararsız geçiş” rejiminin uygulanması gerektiğini savunuyor. Ülke, güvenlik gerekçeleriyle daha geniş denetim yetkisine sahip olduğunu ileri sürüyor.
Ancak Av. Esenyel, Hürmüz Boğazı’nın tamamen veya süresiz kapatılmasının uluslararası deniz hukukunun temel geçiş rejimleriyle bağdaşmadığını belirtti. Böyle bir adımın güçlü bir hukuki dayanağa sahip olmadığını vurguladı. Transit geçişin askıya alınması söz konusu değildir.
Deniz sigortasında sigortacının teminattan keyfi biçimde çekilmesi kural olarak mümkün değildir. Poliçe hükümleri ve genel deniz sigortası ilkeleri, belirli durumlarda sigortacıya fesih veya teminatı daraltma imkanı tanıyabilir. Savaş riski, ambargo, yüksek riskli bölgeye giriş gibi hallerde sigortacı ek prim talep edebilir.
Bazı ek maddeler, belirli bir bildirim süresiyle savaş risk teminatını sona erdirme veya askıya alma hakkı sağlayabilir. Uygulamada bu işlemlerin geçerli sayılabilmesi için poliçedeki usule sıkı biçimde uyulması gerekiyor. Uluslararası yaptırımlar ve uyum meseleleri de bu süreçte önem taşıyor.
Av. Esenyel, sigortacının bu tarz durumlarda manevra alanı bulunduğunu, ancak bu alanın poliçe metni ve yerleşik deniz sigortası uygulamasıyla çizildiğini belirtti. “Ben vazgeçtim” denildiğinde, metnin bir yerinde buna imkan veren bir cümlenin olması gerektiğini söyledi. Aksi durumda sigortacı için tazminat riski başlar.
Sigorta şirketinin teminattan çekilmesi veya kapsamı daraltması, armatör ve gemi işletmecileri açısından ciddi bir operasyonel krize yol açabilir. Bu tür durumlarda piyasada geliştirilen bazı alternatif çözümler bulunuyor. Aynı riskin başka bir sigorta şirketi veya reasürans destekli bir konsorsiyum tarafından üstlenilmesi seçenekler arasında yer alıyor.
Gemi için düzenlenen gövde-makine sigortasından bağımsız olarak savaş risklerini kapsayan teminatın ek prim ödenerek ayrıca satın alınması da bir diğer yoldur. Riskli bölgelere yapılacak seferlerin ertelenmesi veya rotanın değiştirilmesi de tercih ediliyor. Yük sözleşmesi veya gemi kiralama sözleşmesinin hükümlerinin yeniden müzakere edilmesi de seçenekler arasındadır.
Oluşabilecek ek sigorta primleri ve gecikme maliyetlerinin yük sahibi, kiracı ve armatör arasında sözleşmeler yoluyla paylaşılması da değerlendirilen diğer çözümlerdir. Esenyel, bu seçeneklerin hukuki açıdan mümkün olduğunu, ancak pratikte piyasanın risk alma iştahı ve reasürans kapasitesinin belirleyici olduğunu vurguladı.
Deniz sigortalarında primler, sigortacının risk algısı ve reasürans kapasitesiyle şekillenen bir fiyatlamadır. Gemiye, taşınan yüke, sefer ve bölgeye ilişkin faktörler değerlendirilir. Risk aşırı yükseldiğinde, ek prim astronomik hale gelebilir veya teminat fiilen bulunamayabilir.
Boğazı kullanamayan gemilerin karşılaşabileceği ilave maliyetler de gündeme geldi. Devlet kaynaklı bir kısıtlama veya fiili engelleme söz konusuysa uluslararası sorumluluk tartışması ortaya çıkabilir. Ancak özel hukuk kişileri açısından doğrudan tazmin mekanizmasına ulaşmak çoğu zaman kolay değildir.
Pratikte en sık başvurulan çözüm, taraflar arasındaki sözleşme hükümleri ve sigorta mekanizmaları üzerinden maliyetlerin karşılanmasıdır.
Yorum Yap